Minggu, 18 Desember 2011

Mempelajari Roda dan Ban

Ban adalah peranti yang menutupi velg suatu roda. Ban adalah bagian penting dari kendaraan darat, dan digunakan untuk mengurangi getaran yang
disebabkan ketidakteraturan
permukaan jalan, melindungi roda
dari aus dan kerusakan, serta memberikan kestabilan antara
kendaraan dan tanah untuk
meningkatkan percepatan dan
mempermudah pergerakan. Sebagian besar ban yang ada
sekarang, terutama yang
digunakan untuk kendaraan bermotor, diproduksi dari karet sintetik, walaupun dapat juga
digunakan dari bahan lain seperti baja. Sejarah ban Pada tahun 1839, Charles Goodyear berhasil menemukan teknik vulkanisasi karet.
Vulkanisasi sendiri berasal dari
kata Vulkan yang merupakan
dewa api dalam agama orang
romawi. Pada mulanya Goodyear
tidak menamakan penemuannya itu dengan nama vulkanisasi
melainkan karet tahan api. Untuk
menghargai jasanya, nama
Goodyear diabadikan sebagai
nama perusahaan karet terkenal
di Amerika Serikat yaitu Goodyear Tire and Rubber
company yang didirikan oleh Frank Seiberling pada tahun 1898. Goodyear Tire & Rubber Company mulai berdiri di tahun
1898 ketika Frank Seiberling
membeli pabrik pertama
perusahaan ini dengan
menggunakan uang yang dia
pinjam dari salah seorang iparnya.[1] Pada tahun 1845 Thomson dan Dunlop menciptakan ban atau pada waktu itu disebut ban
hidup alias ban berongga udara.
Sehingga Thomson dan Dunlop
disebut Bapak Ban. Dengan
perkembangan teknologi Charles
Kingston Welch menemukan ban dalam, sementara William Erskine Bartlett menemukan ban luar.[2] Jenis-jenis Ban Ban Bias Ban dengan struktur bias adalah
yang paling banyak dipakai.
Dibuat dari banyak lembar cord
yang digunakan sebagai rangka
dari ban. Cord ditenun dengan
cara zig-zag membentuk sudut 40 sampai 65 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban.[3] Ban Radial Untuk ban radial, konstruksi
carcass cord membentuk sudut
90 derajat sudut terhadap
keliling lingkaran ban. Jadi dilihat
dari samping konstruksi cord
adalah dalam arah radial terhadap pusat atau crown dari
ban. Bagian dari ban
berhubungan langsung dengan
permukaan jalan diperkuat oleh
semacam sabuk pengikat yang
dinamakan "Breaker" atau "Belt". Ban jenis ini hanya menderita
sedikit deformasi dalam
bentuknya dari gaya sentrifugal,
walaupun pada kecepatan tinggi.
Ban radial ini juga mempunyai "Rolling Resistance" yang kecil.[4] Ban Tubeless Ban Tubeless adalah ban yang
dirancang tanpa mempunyai ban
dalam. Ban tubeless in diciptakan sekitar tahun 1990.[5] Ban tubeless adalah ban pneumatik
yang tidak memerlukan ban
dalam seperti ban pneumatik
seperti biasanya. Ban tubeless
memiliki tulang rusuk terus
menerus dibentuk secara integral ke dalam manik ban
sehingga mereka dipaksa oleh
tekanan udara di dalam ban
untuk menutup dengan flensa dari pelek roda logam.[6] Bagian-bagian ban Tread adalah bagian telapak ban yang berfungsi untuk
melindungi ban dari benturan,
tusukan obyek dari luar yang
dapat berusak ban. Tread
dibuat banyak pola yang
disebut Pattern. Breaker danBelt adalah bagian lapisan benang (pada
ban biasa terbuat dari tekstil,
sedangkan pada ban radial
terbuat dari kawat) yang
diletakkan di antara tread
dan casing. Berfungsi untuk melindungi serta meredam
benturan yang terjadi pada
Tread agar tidak langsung
diserap oleh Casing. Casing adalah lapisan benang pembentuk ban dan
merupakan rangka dari ban
yang menampung udara
bertekanan tinggi agar dapat
menyangga ban. Bead adalah bundelan kawat yang disatukan oleh karet
yang keras dan berfungsi
seperti angkur yang melekat pada Pelek.

Sistem kelistrikan Mobil

Komponen listrik kalau sudah rusak memang sukar
diperbaiki. Oleh karena itu, kita perlu membawa cadangan. Satu komponen saja rusak, misalnya pada sistem pengapian, dampaknya membuat jalan mobil tidak sempurna. Beberapa komponen yang patut diperhatikan adalah CDI, platina, aki, koil, dan busi. Aki yang bagus memiliki tegangan 12,6 volt sehingga jika kurang dari 12 volt berarti ada kerusakan yang membuat aki tidak mampu menyimpan tegangan listrik secara maksimal. Oleh karena itu, sangat penting untuk menjaga air aki berada pada batas minimal dan atas. Bawalah air aki yang berwarna merah untuk kondisi mesin yang panas dan air warna putih untuk kondisi mesin dingin. Platina berhubungan dengan sistem pengapian kendaraan dan memerlukan pergantian setiap 10.000 km. Cara mengetahui kondisi platina masih layak pakai atau tidak bisa dilihat secara kasat mata. Jika kontak poin masih tebal, artinya tidak perlu diganti. Cukup dibersihkan memakai ampelas hingga rata dan bersih. Penyebab gosongnya platina karena umur pemakaian atau loncatan bunga api yang terlalu besar bila memakai koil yang berdaya tinggi. Gejala kerusakan koil pengapian memang relatif sukar diketahui sejak awal, karena tiba-tiba mobil mati. Meskipun begitu, ada satu ciri khusus yang agak sukar dibedakan pada kondisi mesin stasioner dan pedal gas diinjak mesin malah tersendat. Itu satu ciri-ciri koil mulai tak berfungsi. Namun, ada langkah selanjutnya untuk memastikan koil di mobil dengan pengapian platina sudah mulai rusak. Kabel negatif yang berada di sisi kiri/kanan koil didekatkan dengan ground atau massa. Kemudian, copot ujung kabel yang terhubung ke distributor dan lekatkan ke massa. Putar kunci kontak ke posisi on kemudian cek memakai kabel negatif yaitu dengan cara kontak-putus ke ground. Perhatikan kejadian pada ujung kabel yang menuju distributor apakah mengeluarkan percikan api. Jika ada yang keluar, tandanya koil masih bagus, tetapi perhatikan langkah selanjutnya yaitu warna percikan
api. Bila kebiruan berarti koil berada dalam kondisi prima dan kemerahan itu tandanya sudah lemah dan perlu diganti. Untuk sementara, penanggulangannya bisa dikompres air dingin. Namun, bila sudah panas sekali bisa membuat mobil berhenti. Secara umum busi terbagi dua, yaitu busi panas dan dingin. Bentuk busi dingin pada umumnya adalah memiliki kepala yang kecil untuk dipakai pada mobil yang rasio kompresinya tinggi. Busi panas khusus untuk mobil standar, sehingga mobil yang rasio kompresinya dibawah 11:1 sebenarnya tidak perlu memakai busi racing atau dingin. Selain itu, agar busi dingin bekerja maksimal perlu kabel busi
yang hambatannya kecil dan koil bertegangan tinggi. Kalau masih semuanya standar, ya pakai saja yang standar juga. Warna kepala busi bisa dijadikan alat diagnosis kinerja mesin apakah perlu di-tune up atau tidak. Kondisi hitam kering menunjukkan pembakaran yang tidak berjalan sempurna dan perlu di-tune up. Bila warna hitam tetapi basah oleh oli, mesin harus diperiksa mungkin ada komponen yang sudah aus. Warna putih memperlihatkan kondisi mesin yang jumlah pasokan bahan bakarnya kurang sempurna sebagai akibat bensin terlalu sedikit dibandingkan udara. Hal itu berpotensi membuat mesin panas dan mengelitik. Warna coklat pertanda dari mesin mobil yang berfungsi normal, sedangkan kondisi yang terbaik adalah warna abu-abu yang berarti campuran bahan bakar dan udara seimbang dan proses pembakarannya sempurna. Cara mengetahui apakah busi ada yang rusak adalah dengan melepas satu per satu tutup kabel busi saat mesin hidup. Yang harus diperhatikan saat mencabut adalah jarak terminal kabel busi tidak boleh terlampau dekat, minimal 20 cm. Jika saat dilepas tidak ada perubahan getaran dan suara pada mesin, tandanya busi sudah mati. Sebaliknya, bila suara mesin keras busi berada dalam kondisi bagus.
Busi tidak bisa dipakai lagi bila elektrode negatif yang mirip kail itu patah atau terkikis karena pembakaran dan bagian dalam elektrodenya sudah putus. Hati-hati bila menemukan kabel busi bocor perlu segera diperbaiki karena sangat berbahaya. Api yang keluar antara kabel busi dan ground berpotensi menyebabkan kebakaran jika sampai mengenai saluran bahan bakar. Mendeteksi adanya masalah pada
kabel busi terasa dari mesin yang sedikit tersendat. Penyebabnya ada aliran listrik ke busi yang terbuang sebagai akibat dari kabel yang terkelupas dan mengenai ground. Percikan api di busi terganggu dan bahan bakar tidak akan terbakar sempurna. Solusi terbaik adalah mengganti kabel busi dengan yang baru. Namun, bila kita lupa membawa cadangan saat perjalanan jauh, kendala itu dapat diakali. Hal pertama yang harus dilakukan adalah mencari sumber kebocoran. Sebelumnya, perhatikan apakah saluran bensin dalam kabin mesin berada pada kondisi aman atau tidak mengalami rembes pada sambungannya. Setelah dicek aman, baru cari sumbernya dengan cara menghidupkan mesin, biasanya akan muncul suara tek..tek. Pada kondisi gelap
akan terlihat percikan api. Bila sudah ditemukan, copot kabel busi dan tutup yang bocor dengan isolator. Jika tidak ada dapat memakai bahan yang memiliki daya hantar listrik buruk seperti plastik yang membungkus rapat kabel busi. Permen karet pun dapat dipakai. Caranya dengan mengunyah sampai rasa manisnya hilang, kemudian rekatkan pada kabel busi yang sudah dibungkus dengan lapisan alumunium foil permen karet.

MK3SP

Kopling adalah alat yang digunakan untuk menghubungkan
dua poros pada kedua ujungnya dengan tujuan untuk
mentransmisikan daya mekanis.
Kopling biasanya tidak
mengizinkan pemisahan antara
dua poros ketika beroperasi,
namun saat ini ada kopling yang memiliki torsi yang dibatasi
sehingga dapat slip atau
terputus ketika batas torsi
dilewati. Kopling dua buah poros yang berputar Tujuan utama dari kopling adalah
menyatukan dua bagian yang
dapat berputar. Dengan
pemilihan, pemasangan, dan
perawatan yang teliti, performa
kopling bisa maksimal, kehilangan daya bisa minimum, dan biaya
perawatan bisa diperkecil. Manfaat Kopling digunakan dalam
permesinan untuk berbagai
tujuan: Untuk menghubungkan dua
unit poros yang dibuat secara
terpisah, seperti poros motor
dengan roda atau poros
generator dengan mesin.
Kopling mampu memisahkan dan menyambung dua poros
untuk kebutuhan perbaikan
dan penggantian komponen. Untuk mendapatkan
fleksibilitas mekanis, terutama
pada dua poros yang tidak
berada pada satu aksis. Untuk mengurangi shock load
dari satu poros ke poros
yang lain. Untuk menghindari beban
kerja berlebih. Untuk mengurangi
karakteristik getaran dari
dua poros yang berputar. Jenis Kopling Kopling Kaku Kopling kaku adalah unit kopling
yang menyatukan dua jenis
poros yang tidak mengizinkan
terjadinya perubahan posisi
kedua poros atau terlepas,
disengaja atau tidak disengaja, ketika beroperasi. Kopling kaku
merupakan pilihan yang tepat
ketika kedua poros ingin
dihubungkan dengan pengaturan
posisi yang stabil dan presisi.
Kopling ini merupakan kopling dengan usia pakai yang paling
tinggi selama batasan torsi, RPM,
dan beban dari poros dan kopling
tidak dilampaui. Kopling fleksibel Kopling beam dengan bagian ulir heliksnya Rzeppa joint dan... ... Double Cardan Joint yang merupakan contoh dari kopling CV Kopling roda gigi Kopling Oldham Universal joint Kopling fleksibel digunakan ketika
kedua poros ada sedikit
perubahan posisi secara aksial,
radial, maupun angular ketika
mesin beroperasi. Beberapa jenis
kopling fleksibel yaitu: Beam Kopling CV (constant-velocity) Diafragma Disc coupling Fluid coupling Kopling roda gigi (gear
coupling) Hirth joint Oldham Rag joint Universal joint Kopling beam, atau bisa juga
disebut dengan kopling heliks,
adalah kopling yang
menghantarkan daya antara dua
poros dengan memperbolehkan
adanya perubahan posisi dari poros secara angular, aksial,
maupun paralel hingga batasan
tertentu, ketika poros bekerja.
Desain dari kopling beam adalah
sepotong kopling yang memiliki
bagian yang kosong sepanjang badan kopling berbentuk heliks
atau spiral, sehingga
menjadikannya fleksibel. Kopling
beam biasanya dibuat dari logam
paduan aluminium, baja tahan karat, dan titanium. Gear coupling adalah kopling
yang mentransmisikan daya
antara dua poros yang tidak
berada dalam satu garis. Kedua
poros dihubungkan dengan poros
ketiga di dalam kopling yang disebut sebagai spindle. Kopling CV adalah kopling yang
memungkinkan untuk
mentransmisikan daya pada
sudut yang bervariasi dan pada
kecepatan putar yang konstan.
Kopling jenis ini biasa digunakan pada mobil front wheel drive dan
all wheel drive. Universal joint adalah jenis
kopling dalam bentuk dua
batangan kaku yang
memungkinkan terjadinya
pembelokan arah transmisi daya
dari sumber daya. Uniersal joint terdiri dari sepasang hinge yang
berdekatan dan dihubungkan
dengan cross shaft. Universal
joint, walau dapat
mentransmisikan daya yang tidak
segaris, namun memiliki kekurangan, yaitu dapat
memberikan output RPM yang
tidak konstan walau input RPM
konstan. Hal itu bisa
menyebabkan getaran dan
keausan pada komponen mesin.

Mempelajari Sistem Pengapian

"CDI" beralih ke halaman ini.
Untuk tahun dalam angka Romawi, lihat 401. Sistem pengapian
kondensator (kapasitor) atau CDI (bahasa Inggris: Capacitor Discharge Ignition) merupakan
salah satu jenis sistem pengapian
pada kendaraan bermotor yang memanfaatkan arus
pengosongan muatan (discharge
current) dari kondensator, guna
mencatudaya Kumparan pengapian (ignition coil). Pada Sistem pengapian magneto
terdapat beberapa kekurangan,
yaitu: 1. Kumparan pengapian yang
dipakai haruslah mempunyai
nilai Induktansi yang besar, sehingga unjuk kerjanya di
putaran tinggi mesin kurang
memuaskan. 2. Bentuk fisik kumparan
pengapian yang dipakai relatif
besar. 3. Pemakaian kontak pemutus
(breaker contact) menuntut
perawatan dan penggantian
komponen tersendiri. 4. Membutuhkan Pencatu daya yang mempunyai keluaran
dengan Beda potensial listrik
yang relatif rendah dan Kuat
arus listrik yang relatif besar.
Hal ini menuntut pemakaian
komponen penghubung yang mempunyai nilai Resistansi serendah mungkin. Walaupun pada nantinya
dikembangkan Sistem pengapian
transistor atau TSI
(Transistorized Switching Ignition)
atau TCI (Transistor Controlled
Ignition) yang menggunakan transistor untuk menggantikan kontak pemutus, perlahan-lahan
kurang diminati seiring dengan
kemajuan teknologi. Cara kerja Awalnya sebuah pencatu daya
akan mengisi muatan pada
kondensator dalam bentuk Arus
listrik searah sampai mencapai
beberapa ratus volt. Selanjutnya
sebuah pemicu akan diaktifkan untuk menghentikan proses
pengisian muatan kondensator,
sekaligus memulai proses
pengosongan muatan
kondensator untuk mencatudaya
kumparan pengapian melalui sebuah Saklar elektronik. Karena bekerja dengan secara
elektronik, sebagian besar
komponennya merupakan
komponen-komponen elektronik
yang ditempatkan pada Papan
rangkaian tercetak atau Printed Circuit Board (PCB), lalu
dibungkus dengan bahan khusus
agar terlindungi dari kotoran,
uap, cairan maupun panas.
Banyak orang yang
menyebutnya modul CDI (CDI module), kotak CDI (CDI box),
atau "CDI" saja. Berdasarkan pencatu dayanya,
sistem pengapian CDI terbagi
menjadi dua jenis, yaitu: 1. Sistem pengapian CDI AC yang
merupakan dasar dari sistem
pengapian CDI, dan
menggunakan pencatu daya
dari sumber Arus listrik bolak-
balik (dinamo AC/alternator). 2. Sistem pengapian CDI DC yang
menggunakan pencatu daya
dari sumber arus listrik
searah (misalnya dinamo DC, Batere, maupun Aki). Awalnya sebuah pencatu daya
akan mengisi muatan pada
kondensator dalam bentuk Arus
listrik searah sampai mencapai
beberapa ratus volt. Selanjutnya
sebuah pemicu akan diaktifkan untuk menghentikan proses
pengisian muatan kondensator,
sekaligus memulai proses
pengosongan muatan
kondensator untuk mencatudaya
kumparan pengapian melalui sebuah Saklar elektronik. Karena bekerja dengan secara
elektronik, sebagian besar
komponennya merupakan
komponen-komponen elektronik
yang ditempatkan pada Papan
rangkaian tercetak atau Printed Circuit Board (PCB), lalu
dibungkus dengan bahan khusus
agar terlindungi dari kotoran,
uap, cairan maupun panas.
Banyak orang yang
menyebutnya modul CDI (CDI module), kotak CDI (CDI box),
atau "CDI" saja. Berdasarkan pencatu dayanya,
sistem pengapian CDI terbagi
menjadi dua jenis, yaitu: 1. Sistem pengapian CDI AC yang
merupakan dasar dari sistem
pengapian CDI, dan
menggunakan pencatu daya
dari sumber Arus listrik bolak-
balik (dinamo AC/alternator). 2. Sistem pengapian CDI DC yang
menggunakan pencatu daya
dari sumber arus listrik
searah (misalnya dinamo DC, Batere, maupun Aki). Bagian-bagian sistem
pengapian Berikut bagian-bagian yang bisa
ditemui (atau mungkin beberapa
diantaranya kadang-kadang
tidak dipakai karena sesuatu hal)
di dalam suatu sistem pengapian
CDI: 1. Kumparan pengisian (charging
coil). 2. Kumparan pemicu (trigger/
pulser coil). 3. Penyearah (rectifier). 4. Baterai (battery). 5. Sekering (fuse). 6. Kunci kontak (contact switch). 7. Kondensator (capacitor). 8. Saklar elektronik (electronic
switch). 9. Pengatur/penyetabil tegangan
(voltage regulator/stabilizer). 10. Transformator penaik tegangan (voltage step up
transformer). 11. Pengubah tegangan (voltage
converter/inverter). 12. Pelipat tegangan (voltage
multiplier). 13. Kumparan pengapian (ignition
coil). 14. Kabel busi (spark plug cable). 15. Busi (spark plug). 16. Sistem pengawatan (wiring
system). 17. Jalur bersama (common line). Catatan Ada banyak ragam modul CDI
dibuat, pada dasarnya harus
memenuhi kebutuhan yang
diminta kumparan pengapian dan
secara tidak langsung harus
menunjang pembakaran seoptimal mungkin, dengan cara
mengatur besarnya arus,
tegangan dan durasi dari proses
pengisian dan pengosongan
muatan kondensator. Hal ini
menentukan besarnya pasokan daya untuk kumparan pengapian
dan juga Pewaktuan pengapian
(ignition timing).